重读《罗尔斯罗伊斯的传奇》探寻宗申航空发动机出圈之径
时间: 2024-05-22 00:29:53 | 作者: 新闻中心
航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”，是中国高端制造业迈向深水区的重要阵地， 是一个国家工业基础、科学技术水平和综合国力的集中体现，是强军强国的重要标志，具有极高的军事价值、经济价值和政治价值。
目前，全世界内只有联合国5大常任理事国能够独立研制先进航空发动机并形成产业规模，而全球商用航空发动机则基本被美国通用电气、普拉特·惠特尼、罗尔斯·罗伊斯公司垄断。
在全球军备的大环境下，航空发动机的投资研发对增强我国综合国力、科学技术实力和国际竞争力至关重要，随之可见的相关产业链也会随之交相辉映，一条十年以上的康庄大道就在眼前！
鉴此，本期的“冉叔叔聊斋夜读”，我们共同来重读彼得•皮尤（Peter Pugh）的《罗尔斯•罗伊斯的传奇》，探寻民营航空发动机制造企业“破圈”之路。
罗尔斯•罗伊斯公司是英国乃至全球最大的航空发动机制造商之一，业务涵盖民用及军用航空、动力系统、核能等领域。
公司历史最早可以追溯到 1906 年3月15日，由罗伊斯（Henry Royce）和罗尔斯（Charles Rolls）共同创立罗尔斯•罗伊斯公司（Rolls-Royce Company）（以下简称“罗罗公司”），初始业务为汽车生产。
1914 年，随着第一次世界大战的爆发，为满足英国对于飞机发动机的需求，开始涉足航空发动机业务。1915年2月，被命名为“鹰”的飞机发动机完成台架试车，据官方统计，该型号发动机的生产总量为4681台。并在一战期间为协约国提供了近一半的航空动力。
20世纪20 年代后期，航空发动机已成为罗罗公司最核心的业务，1940 年具有传奇色彩的默林发动机（Merlin）为英国飓风战斗机、喷火战斗机提供动力，第二次世界大战中对于默林发动机的大量需求使得罗罗公司从一家小型公司迅速成长为全球最重要的航空发动机制造商之一。
1944 年，在完成了168040台活塞式航空发动机生产后，罗罗公司制造出英国第一台喷气式发动机韦兰（Welland）并装配格洛斯特流星战斗机。
1953 年，公司郑重进入民航领域并推出达特（Dart）涡轮螺旋桨发动机，为涡轮发动机成为全世界航空业主流动力方案奠定基础。
随着 60 年代宽体客机的出现，罗罗公司被洛克希德公司 L-1011三星民航客机选中为发动机供应商，并于1963年5月，着手于“新型三轴发动机” RB211 涡扇发动机的研制。
RB211 涡扇发动机创新性采用了大功率高涵道比设计以及脱胎于 RB203 发动机的三轴设计， 使大型涡扇发动机具有了很多内在的优势，归纳起来就是发动机的长度缩短、级数减少、性能持久力提高、潜力提升。但RB211 发动机的研发成本高 达 1.7 亿欧元，接近原先预算的两倍，发动机的平均制造成本则超过 23 万英镑，高昂的研发费用成为拖垮公司 的诱因。
1966 年公司收购英国布里斯托航空发动机公司（Bristol Siddeley），布里斯托由原布里斯托尔飞机公司旗下的航空发动机子公司——布里斯托尔航空发动机有 限公司与阿姆斯特朗•西德利 合并而成。布里斯托曾设计协和式客机上的奥林匹斯 593 发动机 （Olympus-593），通过收购布里斯托，罗罗公司在军用及民用航空发动机的设计制造能力得到大幅提升。
1971 年 1 月，罗罗公司面临破产危机，鉴于公司对国家具有重大战略 意义，在1971—1987年的16年期间，英国政府将其收归国有。罗罗公司（Rolls-Royce Ltd）得以重组，从而使得 RB211 发动机的研发得以继续。1973 年，罗罗公司拆分汽车业务（即劳斯莱斯汽车）为独立主体。
1972 年，Kenneth Keith 担负起拯救公司的重任，出任公司董事会主席，并邀请曾研制出韦兰喷气式发动机的工程师 Stanley Hooker 担任公司技术主管，以解决 RB211 发动机的研发问题。
1978 年美国东方航空和英国航空开始采购搭载 RB211-535 发动机的波音 757 客机，罗罗公司首次进入波音的供应链体系。
1987年，公司重新被私有化。1988年，公司 RB211-535E4 发动机以高可靠性和低噪音的优势击败普惠公司，为美国航空公司订购的 50 架波音 757 客机提供动力，成为拯救公司的关键订单，至此罗罗公司取得了波音 757 型号的发动机主供应商地位。
1990 年，罗罗公司与宝马合资成立航空发动机公司，生产 BR700 系列涡扇发动机用于支线飞机以及商 务飞机，合资公司于 2000 年被罗罗公司全资控股并更名为“罗罗德国公 司”。
1995年，罗罗公司成功收购主营业务为燃气轮机、航空、工业、航海用发动机组件制造的艾利逊发动机公司（Allison Engine），罗罗公司的民用发动机实力得到扩充。
1999 年，罗罗公司相继收购库珀能源服务公司的旋转压缩设备业 务。收购 National Airmotive 公司且将其并入发动机维修业务。斥资 5.76 亿欧 元收购维克斯公司（Vickers）以提升海上动力系统服务能力。
进入 21 世纪，海外市场拓展和产品迭代升级成为罗罗公司的重点发展趋势。2005 年，公司在上海南汇建立 6000 平米船舶设备制造厂。2006 年，遄达（Trent）1000 发动机搭载波音787客机首飞。
同时，公司着手于遄达 XWB 发动机的设计研发，2010 年搭载遄达 XWB 的空客 A350 进行首飞，该型号发动机获得近 1150 台订单，成为遄达发动机系列中最成功的型号之一。
2012 年，罗罗公司的短距起飞和垂直降落系统 （STOVL）为 F-35B 的垂直起降提供解决方案。
2021 年，公司将零碳排放作为重点战略目标，并发布了全球航速最快的全电动飞机“Spirit of Innovation”。
罗罗公司采用类似于“小核心，大协作”的生产模式。2021 年年报多个方面数据显示，公司民航业务中近 75%的零部件来自于外部采购，外部供应商数量接近 700 家，2021 年公司采购总金额达到 16 亿英镑。据标准普尔 Capital IQ 多个方面数据显示，罗罗公司采取多层级供应链协作模式，其中上游原材料、零部件、电子元器件等制造企业作为二级供应商为一级供应商供货，再由具备集成制造能力的一级供应商生产结构件及分系统供给罗罗公司，部分核心系统的集成制造以及发动机的维修由罗罗公司的子公司直接负责。
罗罗公司作为发动机整机制造体系的核心，主要负责最为关键设计和总装集成。全球化的产业链分工增强了公司对上游供应商的议 价能力，提升利润率水平。
罗罗公司供应链遍布全球，亚太及北美是其重要供应基地。罗罗公司通过“优秀供应商（HPSG）”制度从全世界选取产品质量及交付稳定性表现最优异的供应商，我国航发集团下属公司航发科技和航发黎明分别荣获罗罗公司 2012 年“年度优秀供应商”和 2017“最佳实践奖”。
《罗尔斯·罗伊斯的传奇:发动机家族》全面讲述了罗罗公司的传奇故事，其时间跨度从罗罗公司创业伊始，直至当今。
全书侧重罗罗公司20世纪90年代以后在发动机领域取得的辉煌成就。作者描述了罗罗公司如何采取大胆的决定，在RB211核心机的基础上，投资研发了一系列涡扇发动机，在经济危机中经受住了严峻考验，并最终取得成功。
全书分为 9章，最重要的包含：特大推力发动机、多元化、经济衰退、艾利逊发动机公司、这个品牌是“最好”一词的同义词、遄达系列、军用飞机市场、8工业和舰用动力、跌宕起伏的百年历程。
航空发动机产业被誉为“工业皇冠上的明珠”，其产业链的复杂和专业化程度远高于一般的工业制造产业，具有高压、高转速、高温、长期循环往复工作的特点。
研发设计：发动机的研发设计最重要的包含前沿学科的基础研究，发动机系统的设计和产品研究开发，涉及气体动力学、工程热力学、燃烧学、传热学、转子动力学、控制、试验测试和材料工艺等多门学科，是真正的多学科融合的复杂系统工程。
原材料：“一代材料、一代发动机”，新材料的研制周期长。航空发动机上游原材料最重要的包含高温合金材料、钛合金材料、复合材料 等。
零部件：航空发动机制造工艺极其复杂，零部件按毛坯提供方式能分为锻件、铸件和钣金件，按结构类型可大致分为叶片、盘环件、机匣、轴、齿轮、钣金件等。
分系统：航空发动机分系统最重要的包含动力控制系统、空气系统、机械系统、短舱系统，其中动力控制系统是决定发动机能否按照系统指令运转的关键。
整机制造：航空发动机是尖端制造能力的大集成。目前仅有英国罗罗、中国航发集团、美国普拉特•惠特尼、美国通用电气、俄罗斯联合发动机制造公司、法国 Snecma 公司、德国 MTU 公司、意大利 Avio 公司以及俄罗斯土星、礼炮公司等少数公司具备较完整的航空发动机生产能力。
从航空发动机的机体结构来看，以较为常见的航空涡扇发动机为例，其主要由进气道、风扇、压气机、燃烧室、涡轮、混合器、外涵道和尾喷管等八部分构成。
航空发动机不是普通的机械装备，而是很复杂的大系统。航空发动机的六个难点在于“难在设计、难在材料、难在制造、难在维修、难在试验、难在检测”。
航空发动机研发难度大、研发成本高、研制周期长。据美国空军研究实验室2002 年发表的研究报告，考虑 F100、F404，、F414 和 F119 发动机的研发过程，一型发动机研发项目理论上需要 10 年以上，花费约 15 亿美金研制经费，以及 14 台整机试车用发动机，9 台飞行测试发动机， 试验时数长达 11000 多小时。
目前全球仅有少数国家具有独立设计制造航空发动机的能力，代表性厂商有美国通用电气、美国普拉特•惠特尼、英国罗罗公司、俄罗斯联合发动机制造 公司，以及 CFMI（美国通用电气和法国赛峰各持股 50%）、国际航空发动机公司 （IAE，由美国普拉特•惠特尼、英国罗罗、日本航空发动机、德国 MTU 航空发动机公司合资成立）等。
商用航空发动机市场呈现 CFM 国际、普拉特•惠特尼、罗尔斯•罗伊斯、通用电气四大巨头寡头垄断的竞争格局，根据《Commercial Engine 2022》多个方面数据显示，2021 年四家公司交付发动机的市占率分别为 59%、26%、8%和 7%。
目前具备三代主流航空发动机研制和生产能力的国家主要是美、俄、英、法、中五大常任理事国，乌克兰接收前苏联军事工业遗产也具备一定的发动机研制生产能力，其航空发动机产品大多数都用在出口。
根据《World AirForces2021》统计数据计算，产自五大常任理事国的军用航空发动机数量占当前世界所有在装军用航发总数的90%以上。
商用航空发动机产业寡头垄断的格局越来越明显，目前全球范围内具有技术和商业优势的只有美、英两国。主导公司是美国通用电气（GE）、美国普惠（PW）、英国罗罗（R&R）三家公司。
根据《Commercial Engines 2021》统计，2020 年全球总共交付 1374 台民用航空发动机，美国 GE、PW、英国 R&R、CFM（美国 GE/法国 SAFRAN 合资公司）四家公司占据 100%的市场占有率，呈现出高度寡头垄断特征。
经过近70年的发展，我国已建立了相对完整的航空发动机研制生产体系，具备了涡桨、涡喷、涡扇、涡轴等多类发动机的系列研制生产能力。
军用领域一直是我国航空发动机产业的发展重点，在技术和产品上都已经取得了重大突破。“昆仑”发动机的研制成功标志着我国航空发动机从测绘仿制、改进改型跨入了自行研制的新阶段，结束了长期以来不能自行研制航空发动机的历史。“太行”系列发动机则实现了我国航空发动机从涡喷到涡扇、从中等推力到大推力、从第三代到第四代的历史性跨越。
目前我国在役歼击机、强击机、轰炸机、歼击轰炸机等主战飞机已批量使用国产涡扇发动机，仅有部分三代战机仍然装配的是进口发动机。
运输机方面，运-7、运-8等运输机使用的涡桨发动机全部国产化，仅运-20目前装备的仍是进口发动机。
直升机方面，随着直-9、直-8、直-10等整体技术的成熟，我国已经在引进的基础上实现涡轴-8、涡轴-6、涡轴-16发动机的系列化发展。
民用先进大涵道比涡扇发动机技术探讨研究已经起步，但国内巨大的民用航空发动机市场几乎全部被国外产品垄断。比如国产大飞机 C919 已完成首次商业载客飞行，其机身、机翼、尾翼等已经基本实现国产，但发动机目前仍采用进口机型，为其配套的国产发动机仍处于研制阶段。
2016年，中国航发商发被确认为 C919 国产发动机供应商；2018年5月长江CJ1000A第一次点火启动成功，核心转速达到设计的基本要求，实现第一个重大突破。
目前，“长江”系列发动机仍然在研究过程中。相较与成熟的西方航空发动机巨头差距明显，但随着中国航发商发以及CJ1000A的出现，我国将拥有挑战世界最大航空发动机市场，发展国产大飞机及航空发动机产业的重要机遇。
在十四五新采购模式下，军工企业订单合同框架的预付模式发生改变，这一改变将大幅度改善军工企业的现金流。与之相对，我国已经在发动机上面的研究有很大的进步，正在减少与世界一流水平的差距。
近年来，航空发动机零部件产业正逐步向我国以及包括印度在内的新兴市场国家转移。在民用航空发动机领域，以航发动力、航发科技、中航重机、航宇科技、航亚科技、应流股份等为代表的国内企业，通过发动机零部件国际化转包的方式参与到全球航空发动机的产业链中。
目前，我国航空发动机整机集成交付领域共有八大主机厂，全部为中国航发集团下属，其中5家注入上市公司或作为上市公司母公司。航发动力囊括了其中4家，基本覆盖了当前航发集团主要在研或已服役的先进发动机型号。
作为一种典型的技术密集型产品，航空发动机需要在高温、高压、高转速和高负载的特殊环境中长期反复工作，其对设计、加工及制造能力都有极高的要求，因此航空发动机研制具有周期长、技术难度大、耗费资金高等特点。
据美国空军研究实验室（Air Force Research Laboratory，AFRL）2002 年发表的研究报告，一型发动机研发项目理论上需要 10 年以上，花费约 15 亿美金研制经费，以及 14 台整机试车用发动机，9 台飞行测试发动机， 试验时数长达 11000 多小时。
另外，向巧、胡晓煜、孙培培，在《航空动力》2018年第1期专稿“振兴航空动力 实现民族梦想——航空发动机发展之我见”一文中也提出，航空发动机具有三个“三高一长”的特点：
整机的“三高一长”：高飞行包线（Flight Envelope）、高推重比、高可靠性、长期反复使用；
综合上述分析，借鉴罗罗公司两次并购的成功经验，即1966 年收购英国布里斯托航空发动机公司（Bristol Siddeley）和1995年收购主营业务为燃气轮机、航空、工业、航海用发动机组件制造的艾利逊发动机公司（Allison Engine）。
路径一：坚持长期主义，适时抓住军民融合历史机遇，从200KW以下活塞式军民发动机起步，做时间的朋友，长期进行技术积累和专业团队打造，分步构建实验与测试能力，并择机介入小功率涡轮发动机试制试验。
路径二：积极寻求航空发动机的并购目标企业，通过资本运营实现跨越式发展和技术提升。也即实施“外部交易型战略”，通过吸纳外部资源，包括组建合资经营企业、吸收外来资本、开展技术转让、战略联盟、长期融资、进行兼并与收购等，推动企业生命周期曲线的纵向伸展。
路径三：多方努力，整合资源，积极争取进入中国航空发动机集团的”小核心、大协作、专业化、开放式之产业链体系中去，联合国内外优势力量，通过曲线参与国家航空发动机及燃气轮机重大专项任务，从而不断夯实正向研发基础。
在压气机空气喷气式发动机中，压气机是用燃烧室后的燃气涡轮来驱动，因此这类发动机又称为“燃气涡轮发动机”。
按燃气发生器出口燃气可用能量利用方式的不同，燃气涡轮发动机分为：涡轮喷气、涡轮风扇、涡轮螺旋桨、涡轮轴发动机。
活塞式航空发动机是一种往复式内燃机，通过带动螺旋桨高速转动而产生推力。为满足功率要求，活塞发动机一般由多气缸组合构成，多个缸体同时工作带动曲轴和螺旋桨转动以产生足够动力。
1903-1945 年，活塞式发动机作为飞机的动力装置，占据了统治地位。在两次世界大战的需求牵引下，活塞发动机一直在改进完善，得到迅速发展，达到其技术的顶峰。
战后随着涡轮喷气、涡轮螺桨和涡轮风扇发动机的发展，活塞发动机逐渐退出了大中型飞机领域。其被取代的主要原因：
工作原理限制：活塞式发动机中进气、加压、燃烧和排气四个工作阶段是通过活塞在一个气缸的往复运动分时依次进行的，每个汽缸能发出的功率受到工质温度的限制，随着功率增大，活塞发动机汽缸数增多，重量飞速增加，功重比严重降低。
但由于活塞发动机具有效率高、耗油率低和价格低等优点，在功率需求小于200 千瓦的小型低速通用飞机上仍有一定优势。
因此在小型公务机、农业飞机、支线和一些小型多用途运输机（森林灭火、搜索、救援和巡逻等），活塞发动机仍被广泛地采用。
一般由进气装置、压气机、燃烧室、涡轮以及喷管等部件组成，其中压气机、燃烧室、涡轮组成了发动机的核心机。
涡喷发动机的主要流程都是在核心机中完成，包括空气的压缩、燃烧、涡轮做功等。空气经进气道进入发动机后，首先经过压气机，加压后进入燃烧室，与燃料掺混，点火燃烧，形成高温气体，高温气体膨胀驱动涡轮工作，经过涡轮后的燃气通过喷管排出而产生推力。
涡喷发动机使航空飞行进入了超声速时代，但涡喷发动机产生推力时会高速喷出燃气，高速高温燃气喷出发动机后直接散溢造成巨大的能量损失，因此涡喷发动机的经济性差、油耗高。
目前除了尚未退役的部分二代战斗机用涡喷发动机外，大多数已被涡轮风扇发动机所取代，当前小型涡喷发动机主要使用在于中高空无人机、靶机和弹道导弹领域。
由涡轮喷气发动机发展而成，在核心机基础增加了风扇和低压涡轮。风扇转动压缩空气，经压缩的空气分为两股，外股气流平行流动，经喷管直接排出，产生推力；内股气流与普通喷气发动机一样，经过压气机、燃烧室和涡轮之后由喷管排出。
外股与内股气流的流量之比称“涵道比”。在核心机相同的条件下，由于涡轮风扇发动机总空气流量大，排气速度低，所以与涡轮喷气发动机相比，推力大、推进效率高、耗油率低。
涡扇发动机首先用于民用飞机，随后扩展到军用飞机。20世纪70-80 年代以后涡扇发动机快速地发展，开始取代涡喷发动机成为军民用飞机的主要动力，分别向小涵道比的军用加力发动机和大涵道比的军民共用发动机两个方向发展：
小涵道比加力涡扇发动机兼具亚音速巡航低油耗和超音速机动性的特点，适合作为战斗机动；大涵道比发动机具有耗油率低、噪声小的特点，通常大范围的使用在大型民用客机、军民用运输机。
其驱动原理与活塞式发动机基本相同，是以螺旋桨旋转时所产生的力量来作为飞机前进的推进力，结合了涡喷功率大和螺旋桨推进效率高的优点。因其油耗率低，经济性好、起飞推力大，曾得到较为充分的发展。
目前在中小型运输机和通用飞机上仍有广泛用途，但由于速度、功率受限制，在大型远程运输机上，已被涡扇发动机所取代。
直升机最主要的动力，其工作原理与涡桨发动机类似，燃气流经驱动压气机的涡轮后，再流经一个驱动减速器的自由涡轮，最后从尾喷管中喷出，减速器的输出轴与传动直升机旋翼的主减速器相连，驱动旋翼的旋转。
涡轴发动机具有功重比高、油耗低等特点。目前，直升机市场上普遍采用的是第三代涡轴发动机，仅少数直升机采用第四代涡轴发动机。
既可看作带先进高速螺旋桨的涡轮螺旋桨发动机，又可看作除去外涵道的超高涵道比涡轮风扇发动机，结合了涡轮螺旋桨发动机耗油率低和涡轮风扇发动机飞行速度高的优点，其有效涵道比为15~20。
由于桨扇发动机噪声、振动及减速器性能差，特别是没有外涵机匣，使用安全性没有保证等问题未能得到很好的解决，桨扇发动机尚未被广泛采用，唯一投入生产的桨扇发动机是用于安-70运输机的D-27发动机。
“马利克曲线”告诉我们，一家公司要突破“创新者的窘境”，实现基业长青，企业家必须抓住合适的时机，适时发起变革，寻求“新的成长发展之路”，带领企业不断实现突破与增长。
（关于“马利克曲线”，详见“冉叔聊斋夜读”第10集：“寻求应对复杂新世界的导航仪，构建宗申数字化的经济“马利克曲线”）。
鉴此，在宗申集团“十四五”战略发展规划中，就明白准确地提出：采用构建式思维，积极开发航空发动机和新型储能等“破坏性创新业务”，开创企业新的成长发展之路。
集团董事局将传统制造业作为宗申的第一增长曲线（目前存在的根基），将工业互联网定位为宗申的第二增长曲线（未来存在的根基），同时前瞻性布局宗申的“马利克”第三曲线（新的成长发展之路）。
当前，集团正在踔厉奋发，加快构建“航空发动机“新的成长发展平台，宗申航发公司将打造成为军民融合高端制造业的重要载体（积极为建设重庆国家重要产业备份基地添砖加瓦）。
宗申航发是一家致力于航空发动机设计研发、生产制造、销售、售后服务等一体化业务的企业，主要为旋翼、固定翼的通航飞机和无人机等航空飞行器提供动力装备，是国内首批以民营为主体成功自主研发航空发动机的创新型企业之一。先后获得重庆市高新技术企业、重庆新型高端研发机构、全联科技装备业商会副会长单位、航空活塞发动机制造智慧工厂、重庆市航空活塞发动机重点实验室、重庆市数字化车间（航空发动机生产数字化车间）、航空活塞发动机CNAS实验室认证等资质荣誉，C12等五款产品入选“重庆市首台套重大技术装备产品”，累计获得国家专利115项，为国家工信部第五批专精特新“小巨人”企业。
目前，产品涵盖2-400HP的航空动力系列，能为旋翼、固定翼的通航飞机和无人机等航空飞行器提供动力装备，并获得欧盟市场适航认证。
航空发动机作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”、皇冠上的明珠，是一个国家工业基础、科学技术水平和综合国力的集中体现，是关系国家安全、经济建设、科技发展和大国地位的战略性产业。
航空发动机是制约我国航空工业发展的瓶颈，加之欧美对航空发动机技术的严格封锁，使得我国无法通过技术引进来提升自身水平，这一些因素都迫使我国必须加大对自主国产航空发动机研发的投入。
2015 年，航空发动机和燃气轮机项目首次写入政府工作报告，报告提出实施航空发动机重点项目，加大国防科研和高新技术武器装备的建设力度，并将其培育为主导产业，“两机专项”也步入了实质性阶段。
2016 年 ，党和国家做出两项重大决策，一是实施“两机”重大专项，举全国之力突破航空发动机和燃气轮机核心技术；二是成立中国航空发动机集团有限公司，正式确立了我国“飞发分离”体系，将航空发动机提升至与飞机同等地位，“两机专项”的落地也具备了实施的主体。
2018年国产大型客机C919在研发动机CJ-1000首次点火成功，但仍需数年时间才可达到商业交付状态；支线、新舟系列）仍全部采用进口发动机。
根据英国罗罗的预测，2015-2034 年，全球军用航空发动机市场需求为 3,500-4,000亿美元，民用航空发动机市场需求为 1.9 万亿美元。全球航空发动机巨大的市场需求量为航空发动机锻件提供了巨大的市场空间，而随着国际航空发动机制造商的锻件采购逐步向中国转移，国内航空发动机锻件生产企业将迎来更大的发展机遇。
中国航空发动机集团有限公司，以“动力强军，科技报国”为使命，坚持小核心、大协作、专业化、开放式的发展模式，联合国内外优势力量，积极完成航空发动机及燃气轮机重大专项任务，夯实正向研发基础。力争到2050年，实现对世界航空发动机强者从跟跑到并跑的跨越，建成国际一流航空发动机集团。
站在2023年仲夏这个时点，面对世界的不确定性和百年未有之大变局，面对当今再度被深刻的“地理政治学危机”所困扰，甚至有可能再次走向政治分裂与对峙的世界，重读彼得•皮尤（Peter Pugh）的《罗尔斯•罗伊斯的传奇：发动机家族》就更加凸显了其现实意义，相信会带给我们新的警醒和启迪。
当下的中国正在经历新的重大转型，中国的发展有强大内生动力和必然历史逻辑。面对全球的急剧变革局势，我们更要不骄不躁，谦卑善纳善学，以史为鉴，鉴人类成败为我养料。
我们坚信：紧随中国式现代化阔步前行，伴随市场经济改革的进一步深化和民营经济的持续高水平质量的发展，一定会实现航空发动机产业的腾飞，进而成功摘取“工业皇冠上的明珠”！
万里星空下，时间辽阔无边，在静静的阅读中，思想将统治黑暗，把发生在过去和现在的所有一切，凝结为生命绽放的秘密。
祝愿中国式现代化道路给民营企业家无穷的力量，伴其迎接灿烂的曙光，迎接崭新的黎明！
1、彼得•皮尤（Peter Pugh），《罗尔斯•罗伊斯的传奇—发动机家族》，航空工业出版社，2013年6月第1版。
2、向巧、胡晓煜、孙培培，“振兴航空动力 实现民族梦想—航空发动机发展之我见”， 《航空动力》期刊专稿，2018年第1期。返回搜狐，查看更加多