【混斗江湖】细数市面上的混动技术
时间: 2024-08-17 08:47:11 | 作者: 新闻中心
过去的十月国庆假期，高速路上出现的电动车排队充电的场景，众多车主吐槽“充电十分钟，排队6小时”、“电动车服务区充电排队超排队上厕所”......让不少正准备购入电动车的准车主们看到了纯电动车目前面临的局限性。里程焦虑在考虑电动车的造价成本的同时，估计会伴随我们较长的时间，这也决定了纯电动车更多的应用场景更适合市区以及周边的使用。
而电车的静谧性、驾驶的平顺性、驾驶的节能及使用成本、保养的低成本便捷性、配置的智能化、对随车电子设备的驻停持续电力供应是燃油车所不能代替优势，因此有众多电动车主的一致评价：用了电动车，基本上很少有回头用燃油车的。那么有没有一款车可以在一定程度上完成驾驶如电车，续航如燃油车的呢？还真有，而且以比亚迪DM-i为代表的超级混动一经推出，就获得了极大的关注跟市场的热捧，究其原因是抓住了电动车里程焦虑的痛点。随后多家车企也陆续出现了推出了多套超级混动系统，2021年是新能源车迅速普及的元年，也是混斗江湖的元年。下面让我们不难发现下国内主流车企推出的混动系统，目的是让车友们对现在的混动车市场有个清晰的了解。
一说混动，之前有个说法“混动除了丰田，还有别的”。现在说混动，绕不开的首先就是比亚迪。首先比亚迪推出的DM-i超级混动已经经过了大半年的市场检验，叫好又叫座，比亚迪凭借敏锐的市场嗅觉，多年的电动车特别是混动车的研发积累，终于在2021年获得了大爆发，订单接到友商眼热，自己手软。
比亚迪的PHEV技术分成DM-i和DM-p两种技术路线，我M-p强调的是动力性能，DM-i走的是经济路线。不管是DM-i还是DM-p都能轻松实现纯电短途驾驶，混动跑长途，长途馈电油耗还不高。实现了纯电使用80%以上的用车场景。比亚迪这套混动系统目前唯一的缺点在于DM-i没有变速器，假如慢慢的出现亏电状态，靠1.5L发动机牵引会出现动力偏弱的情况，而DM-p技术搭载的是1.5T发动机对亏电状态会有所改善。
长城的柠檬DHT混动系统，在结构原理上非常类似于比亚迪的DM-i混动和本田的IMMD混动，结构上采用1.5L和1.5T发动机，加上发电机、驱动电机以及定轴式变速箱组成都是采用低速发动机发电，电机驱动，高速发动机直连的方式。
只不过，这套混动系统多出了一套两档变速箱，在稳态巡航的时候使用经济挡，实现更好的节油效果，在需要动力的时候，切换到动力挡，电机辅助输出，发动机主力输出，这样一来也就兼顾了动力性和燃油经济性。
柠檬DHT混动囊括HEV和PHEV车型，既可当作插电混动，也可当作油电混动，油电混动应该会使用1.5L自吸发动机，插电混动采用1.5T涡轮增压发动机，长城还在此基础上加了一套两档变速器。目前WEY玛奇朵)、哈弗H6S)等车型已开始搭建这套混动系统，反馈如何还需要市场的进一步检验。
长安蓝鲸的混动系统，和其他几家区别明显，因为这是一套P2混动系统，非常类似于大众汽车的那套插电混动，电机位于变速箱与发动机之间。这种结构相对来说最简单，但是之前一直存在亏电油耗较高的问题。
而长安为这套混动系统搭载了一款蓝鲸1.5T发动机，发动机上限功率 126kW，最大扭矩 260N · m，最高热效率能够达到45%，超高的热效率有望降低馈电油耗。官方表示，这套混动系统，最高传递效率达到 97%，系统综合扭矩最大可达 590 牛 · 米。平台百公里加速最快 6 秒，极速可达 200km/h。搭载该动力系统的UNI-K) idd车型，官方公布NEDC综合油耗0.8L/100km，匮电油耗5L/100km，搭载容量为30.7kwh的电池包，纯电续航为130km，综合续航1100km。
奇瑞的DHT混动是国内目前最复杂的混动结构，也是首个使用双电机驱动的混动结构，这套混动系统既没有使用丰田的行星齿轮结构，也不是像比亚迪混动那样的单档单电机结构，而是两台电机加一组三档变速器，拥有9种工作模式，最多11个组合挡位。
采用的是奇瑞第四代发动机采用米勒和阿特金森循环、EGR稀释技术和i-HEC智效燃烧系统，热效率达到38%~43%。搭载这款系统的奇瑞瑞虎8)PLUS ，零百公里加速可进入5秒内，综合油耗1L/100km，综合工况续航超过1000km。说实话，奇瑞用多年的造车经验成就了瑞虎、艾瑞泽等多款结实耐用的形象，特别是在发动机上，奇瑞可以是中国版的“买发动机送车”的品牌。但是如此复杂的混动系统，复杂的结构，是否会增加动力匹配的难度，是否由此会提高动力系统的故障率，让我们拭目以待。
说到2021年的超级混动爆发，就必须提本田的i-MMD混动技术，据汽车业内认为为什么众多车企选择2021年发布混动系统，是由于本田持有的混动技术专利保护截止时间为2021年仅凭以上内容就知道本田的i-MMD混动技术的超前性。至少有一点，本田的i-MMD是最接近国内车企推出的混动技术，也不排除国内车企是在i-MMD的技术原理上加入了更多近些年的新技术发展而来。
iMMD系统的发动机虽然在大多数情况下均有工作，但主要以给电动机提供电力为主，并不对车轮动力实施直接控制。在起步和低速巡航时候，车辆是纯电动输出，但当电量低于30%的时候，发动机会为电池充电。而电池耗尽和车速高于70KM/H的时候，发动机会作为主要输出动力。急加速时，发动机会全力运转为电动机充电，并且电动机还会使用锂电池内的电力瞬间为车辆提供最大动力，实现最优的加速性。因此，本田的IMMD系统平顺性和动力响应方面的表现是十分出色的。
小编对丰田混动系统的认识最早是从进入国内的弱混车型普锐斯，到丰田安装有阿特金森发动机的2.5L发动机的凯美瑞)油耗低于2.0L发送机的车型，这些都是小编在实际使用中对丰田的印象，也足见丰田在混动系统上的研究确实有自己的一套。那时候丰田蓝色车标在国内也只能说占比并不是很高，市面上偶尔闪现。
丰田的混动系统追求的是发动机和电动机互补的工作状态，起步、低速、匀速行驶时由电动机来输出，在一般巡航和高速行驶的时候由发动机来输出，在急加速的时候发动机和电动机共同输出，并且由动力控制系统来分配电机与发动机的输出时间，以求达到最佳输出效果。丰田的THS也是目前全世界内公认的可靠、稳定。丰田的THS混动主要围绕着一套被称为ECVT的行星齿轮变速箱打造而成，配合阿特金森循环的内燃机和电动机。目前搭载有第四代THS混动系统的汉兰达)，威兰达)等多款车型也均已市场上销售。
2021年，对很多车企而言面临转型，面临阵痛，甚至面临消逝。一切是由于技术在变，消费在变，不管怎么变，汽车的“新四化”都在深刻改变整个汽车市场。今年混动技术百花齐放，获得了众多关注，正是抓得住市场痛点，经得起考验，总会获得市场的认可。经过多年的潜心研发，我们可喜地发现在电动化上，中国国内车企有了一次跟头部车企站在同一个起跑线，甚至走得更远，更快的契机。
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